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Per un conto sarebbe da lasciarle stare lì le cinque navi, a ricordo duraturo di quegli anni in cui la nave Italia, chiamata a navigare in mare aperto, si arenò prima ancora di partire. Oppure, all’incontrario, non sarebbe meglio disfarci di ogni cosa, anche della storia, anche della verità, per meglio dimenticare?
Delle due tentazioni, mi pare, la prima non ci serve e la seconda non si può. Non serve un monumento quando abbiamo la vita quotidiana a rammentarci che stiamo tuttora pagando come debito e arretratezza l’euforia finanziaria di quegli anni; in quanto alla dimenticanza, magari potessimo davvero: perchè non solo il nostro presente non è ancora economicamente sanato, ma nemmeno del tutto riemerso dal degrado morale di quegli anni, nei quali la corruzione non era un’eccezione e nemmeno una costante comportamentale, ma lo scopo sostanziale di molte leggi di spesa che uscivano da quei parlamenti.
Soltanto per entrare in argomento ricordiamo allora che nel 1981 il Cantiere Navalmeccanico riuscì a entrare in un programma di cooperazione allo sviluppo che prevedeva la costruzione e la cessione agevolata al governo senegalese di 19 motonavi per la pesca oceanica, commessa poi ridotta a cinque. Era quella la prima volta che il governo italiano si impegnava in modo così consistente per lo sviluppo dei paesi più poveri. E se non era la prima volta anche per il Navaleccanico, che invece un’esperienza ce l’aveva, mai prima d’allora aveva ricevuto commesse pubbliche, e di tale consistenza. Non poté però portare a termine la costruzione, dicesi a causa dei ritardati pagamenti da parte del Ministero committente e dell’inflazione impetuosa di quegli anni, tanto che le cinque navi sono ancora lì in attesa di essere ultimate.
Questa premessa, per quanto striminzita, contiene intanto una proposizione che fu costantemente trascurata dagli stessi promotori dell’operazione: gli scopi solidali e le promesse fatte agli uomini che su quelle navi sarebbero saliti per sostenere le loro famiglie e per contribuire allo sviluppo di un’intera regione. Ogni volta che ci chiediamo perché tanti clandestini senegalesi si trovino in Italia, un frammento di risposta ce l’abbiamo già.
il presente della memoria
Seppure la ricostruzione storica e la ricerca della verità siano valori che vivono per sé, sarebbe dunque inutile produrle quando esse restassero inattive, e illuminante solo in ragione di qualche scopo che le faccia rivivere. Il percorso non è nemmeno semplice, bisogna ammetterlo: i documenti ci sono, ma incompleti; le transazioni avvenute in Senegal restano in gran parte sconosciute; le inchieste giudiziarie non giunsero a nessuna conclusione; ma lo scopo? ce l’abbiamo uno scopo? Riattivare una parte dell’area portuale è certamente un obiettivo importante, inevitabile, e quello che ci riguarda da vicino; ma l’altro, che vorrebbe non buttato via tanto lavoro eseguito e tanti miliardi spesi, e reso il frutto a coloro cui l’Italia li aveva promessi (si ricorda nel merito un’interrogazione del nostro sindaco quando ancora sedeva in parlamento) sembrano essere cosa di nessun conto e di nessuna attualità.
Converrà in ogni caso partire dal presente, così come ha fatto anche il Comune tirandosi addosso tutta questa carapella; e magari da qui risalire all’indietro, secondo necessità di comprensione e in relazione agli indirizzi che sarà giusto e possibile seguire.
promesse e debiti
Insomma, il Navalmeccanico aveva sospeso i lavori e messo in mobilità tutti i suoi dipendenti. Non aveva però chiuso ufficialmente l’attività né rinunciato ad occupare l’area. La circostanza di alcune concessioni demaniali scadute e mai rinnovate ha offerto al Comune l’occasione di avviare un procedimento per tornare in possesso di quelle aree che sono di interesse per il nuovo assetto del porto. L’impresa fece ricorso al TAR, ma con argomenti spunti e a tempo ormai scaduto: senza troppo vigore. Il Comune di Senigallia ingiunse dunque al Navalmeccanico di predisporre per giugno scorso (2007) un piano di sgombero dell’area; in difetto, trascorsi centoventi giorni, sarebbe intervenuto direttamente al ripristino dei luoghi valendosi dei poteri sostitutivi.
Scaduti entrambi i termini e non avendo Navalmeccanico dato risposta, il Comune prende possesso dell’area con tutto quello che si trova sopra; compie una verifica dei materiali, procede al rilievo fotografico, provvede alla messa in sicurezza di ogni cosa - in particolare dei puntelli che sorreggono le navi - e mette i sigilli.
Adesso però gli tocca liberare l’area, il che implica prima di tutto che sappia cosa fare per togliere di mezzo quelle cinque navi. Il Comune non ne è proprietario. Eh già: di chi sono le navi? Del Navalmeccanico che ne ha la commessa e non le ha ancora consegnate, o del committente Ministero degli Affari Esteri che in parte le ha già pagate? Una sentenza della Corte d’Appello che fa seguito al lodo arbitrale intervenuto a dirimere la controversia, stabilisce che le navi sono di proprietà del Ministero; Navalmeccanico (ovviamente) non fa nessun ricorso e la sentenza resta dunque definitiva.
Tutto a posto, allora? Neanche per idea. Rimane da capire se il dispositivo della sentenza implica che il Ministero degli Affari Esteri chieda la trascrizione delle cinque motonavi nel Registro dei Beni Mobili, segnatamente al Registro delle Imbarcazioni, cosa che il Ministero si è guardato bene dal fare: su di esse infatti insistono gravami e ipoteche per debiti contratti dal Cantiere, che il Ministero avrebbe dovuto addossarsi quando avesse proceduto all’iscrizione.
Allo scopo di trovare una soluzione concordata è stata dunque convocata una prima conferenza dei servizi, invitati tutti i soggetti interessati Ministero compreso, che però non ha partecipato. Una seconda conferenza si è tenuta il 20 aprile scorso, e il Ministero anche stavolta aveva promesso che sarebbe fatto presente: non sono venuti, ma si sono fatti sentire. Un terzo incontro si è tenuto pochi giorni fa.
Ecco dunque in buona sostanza cosa è emerso dal confronto: che il Comune, per rientrare in possesso di un ritaglio importante dell’area portuale - il Codice di Navigazione lo rende nel caso competente - può procedere al ripristino delle stato dei luoghi in sostituzione di coloro cui la cosa spetterebbe, demolendo le strutture e trovando – Ministero d’accordo - una soluzione per le cinque imbarcazioni; deve però suddividere l’operazione in relazione agli oneri che spettano a ciascuno.
Questa operazione infatti va eseguita a spese del soggetto obbligato che è Navalmeccanico, titolare decaduto della concessione; le cose da rimuovere però non appartengono al titolare dell‘area, ma al Ministero. Il Comune allora emetterebbe un bando a progetto per rimuovere le navi; ma dovrebbe farlo in maniera da tenere separate le due cose: se in questa operazione per esempio si spendesse cento e si incassasse venti, la differenza di ottanta andrebbe chiesta al Navalmeccanico cui spettano gli oneri dello sgombero; se invece, per dire, con la stessa spesa si incassasse centocinquanta, il cinquanta di attivo andrebbe al Ministero, proprietario delle barche. Questo significa che il comune eseguirebbe l’operazione al netto delle spese e senza trarre guadagno.
Ma le navi come sono messe?
Una qualche indicazione sullo stato delle cinque motonavi – successiva al sopralluogo avvenuto nel 2001 che le dava abbastanza in buono stato - il Comune l’ha ottenuta dai tecnici dei Cantiere Navale di Pesaro: è venuto a vederle il direttore insieme con un ingegnere e ha valutato che la spesa per il completamento arriverebbe a dieci milioni di euro. Sarebbe per loro antieconomico tentare di recuperarle, perché anche costruttivamente sono ormai obsolete. E’ evidente che andando a demolire ci sarebbero costi che, a sconto del valore di recupero del ferro, potrebbero secondo i pesaresi aggirarsi intorno ai 40-50 mila euro a imbarcazione. È possibile però, a parere di quelli del Comune, che si possa demolire anche per meno. L’operazione non è per niente semplice da eseguire, perché tocca tagliare un pezzo per volta senza mai alterare l’equilibrio, e per poterlo fare ci vogliono le gru, ci vogliono altri macchinari; altrimenti lo scafo si rovescia.
Si è presentata una ditta interessata alla demolizione, con un proprio tecnico ingegnere navale, anche lui per visionare lo stato delle navi. Il Comune gli ha fatto firmare una liberatoria da ogni responsabilità e lo ha fatto entrare: dal sopralluogo risulta che i motori – come del resto già sanno quelli che ci hanno lavorato - non sono mai stati messi in moto, dunque non c’è gasolio in circolo; nelle celle frigorifere non è mai stato immesso il gas – che se ci fosse sarebbero ulteriori spese. Da questo punto di vista è un vantaggio che le motonavi si trovino in quelle condizioni, s’intende, nell’ottica della demolizione.
Invece per quanto riguarda la finitura, anche l’ingegnere della demolizione ha detto che è antieconomica: “Fossimo stati in Africa”, ha precisato, “non avremmo nessun problema a completarle: tecnologia semplice, basso costo del lavoro; ma trovandosi qui, coi costi nostri, non conviene assolutamente andarle a ultimare. Fossimo stati in Africa, del resto, le navi sarebbero già state demolite dalla popolazione...”
Cosa conviene fare
Nel frattempo è stata fatta richiesta alla Capitaneria di porto di Ancona per sapere quali e quanti gravami insistono su queste imbarcazioni, quanti i creditori e quali gli importi delle ipoteche che ci sono sopra. Ricordiamo che all’epoca c’era un tasso di inflazione piuttosto galoppante, e uno dei problemi che sono venuti fuori era l’aumento dei costi della revisione prezzi delle imbarcazioni e delle varianti che sono state apportate in corso d’opera; tutto questo ha dato luogo a una controversia tra committente ed esecutore che venne sanata con un lodo arbitrale. Il Ministero, condannato a pagare con scadenze, ha pagato solo la prima tranche, poi ha chiuso i pagamenti e non ha fatto più niente. Sentiti di recente dall’assessore Mattei, i funzionari del ministero hanno dichiarato l’intenzione di delegare ogni cosa al Comune con riserva di essere informati passo passo di quello che il Comune intende fare.
E dalla Conferenza dei servizi è appunto emerso che quello che il Comune farà: metterà a punto una proposta di bando per lo sgombero dell’area; chiederà il rimborso a Navalmeccanico per l’occupazione di suolo pubblico nel periodo in cui l’ha occupato senza concessione; attiverà un nuovo contatto col Minitero degli Affari Esteri al fine di conoscere le modalità con le quali lo stesso Ministero intende liberare l’area dalle cinque imbarcazioni in costruzione. Nell’ottica della demolizione, un paio d’anni fa era stato fatto un sopralluogo con l’ASL per verificare eventuali problemi dovuti alla presenza di amianto. La situazione all’epoca era ancora buona dl punto di vista ambientale e non c’era necessità di mettere in campo accorgimenti o particolari interventi in modo da evitare problemi alla salute pubblica.
Si sono fatti vivi anche possibili compratori: uno è una ditta Costa di Napoli; poi c’è un’altra ditta che ha chiesto di essere sentita in caso di vendita. Il che fa pensare che non sarebbe del tutto “antieconomico” metterle a posto, se salta fuori qualcuno che le prenderebbe in carico. Del resto dichiarare “antieconomico” qualcosa implica valutazioni di diverso genere e non solo quelle che riguardano l’offerta e la domanda: non avevamo detto che avremmo consegnato quelle navi al governo senegalese a condizioni particolarmente favorevoli per il loro sviluppo? Il vantaggio per noi nascerebbe dai buoni rapporti più che dalla cessione. La cooperazone tra noi e quel paese, anche per quanto riguarda le attività di pesca, è tuttora operante, e uno spazio magari ci sarebbe. E chiamiamolo pure “mercato”...
a pezzi o intere?
Purtroppo da tempo ci siamo abituati all’idea di un sistema di interessi pubblico-privato che prima spende per costruire e poi, dimostratosi per troppa avidità incapace di farlo, spende per distruggere. Chissà che per una volta non riusciamo ad evitarlo. Giustamente il Comune chiede al Ministero cosa vuole fare delle cinque navi: se farle uscire a pezzi oppure intere da una lunga vicenda che ha coperto l’Italia di vergogna. Sembra chiaro che pezzo per pezzo si portano via meglio. Volendo portarle via intere, si è molto fantasticato in tempi recent su come poterlo fare: qualcuno voleva tirarle su con l’elicottero, qualcuno spostarle con un trasporto terrestre. La cosa più appropriata sarebbe vararle, ma la darsena è ricolma di fanghi e pesca poco più di un metro e mezzo. Rimuovere i fanghi, allora: saranno sette-otto anni che non si fa più uno scavo, e questa sarebbe l’occasione giusta. Ma anche qui ci sono novità: un protocollo d’intesa con il Ministero, la Regione, l’Autorità Portuale, l’ARPAM, l’ICRAM e diversi altri soggetti, e i comuni interessati dove ci sono porti, Fano, Senigallia, Numana e Civitanova. Perché il porto di Ancona deve realizzare una nuova banchina sulla quale poi saranno costruiti capannoni; quindi c’è di mezzo l’autorità portuale. Si prevede allo scopo di realizzare una cassa di colmata, e proprio lì potrebbero essere conferiti i fanghi che vengono dall’escavo di questi quattro porti. Alcune parti di quei fanghi sono inquinate, ma possono essere immobilizzate lì, perché la cassa di colmata è, come una discarica, avvolta da una guaina impermeabile. Occhio però se per fare i capannoni si dovrà attraversarla con i pali. Dal punto di vista ambientale non so dire, ma finanziariamente la cosa si può fare, dal momento che è prevista la partecipazione di tutti gli enti, i Comuni ciascuno per la propria parte, la Regione per la sua, il Ministero un’altra parte ancora, e qualcosa metterà anche anche l’autorità portuale. L’ARPAM farà la caratterizzazione, lo studio, il monitoraggio dei fanghi da conferire, l’ICRAM (l’Istituto del Ministero dell’Ambiente) una specie di supervisione. L’intera operazione costerà 18 milioni di euro. Il comune di Senigallia ha dato disponibilità. E’ molto importante che i fanghi non vadano in discarica, perché sono quantità rilevanti. Solo quelli che si trovano nelle darsene del porto di Senigallia sono stimate intorno ai 70.000 metricubi, come un anno di rifiuti di Ancona, per farcene un’idea. Sarebbe una sottrazione di spazio pesante. Oltre a questo, il materiale di scavo verrebbe portato nel sito della cassa di colmata via mare, dunque niente traffico veicolare su gomma. Portare via settantamila metri cubi di materiale non so quante centinaia di viaggi di camion richiederebbe, mentre una draga porta 3-400 metricubi per volta, con impatto notevolmente inferiore. È stato definito un cronoprogramma in cui queste operazioni sono previste: i lavori inizieranno a ottobre prossimo e saranno completati entro aprile – maggio del 2009.
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